Nachkriegszeit

Den Zweiten Weltkrieg überstand die Bahnstrecke ohne größere Zerstörungen, und das, obwohl die Kreisstadt Sondershausen nach dem alliierten Bombenangriff vom 8. April 1945 zu den drei am meisten Zerstörtesten Städten Thüringens gehörten (80% zerstörte Bausubstanz). Am 21. April 1945 berichtete der neu eingesetzte Bürgermeister von Sondershausen, Artur Hoffmann (geb. 1887, Sterbejahr unbekannt), an die amerikanischen Besatzungsbehörden über die Schäden im Bereich der Kreisstadt folgendes:

Bombenvolltreffer auf Wipperbrücke

Große Zerstörungen durch Sprengungen hatte der Bahnhof »Glückauf« zu verzeichnen. Die Wipperbrücke im Bereich des Bahnhofs »Glückauf« hatte einen Bombenvolltreffer erhalten. Noch in den letzten Kriegstagen war die Wegeüberführung zwischen dem Bahnhof »Glückauf« und Sondershausen gesprengt worden und lag auf dem Gleis. Seitens der amerikanischen Besatzungsbehörden in Sondershausen wurde am 20.April 1945 der Bahnmeister Friedrich Budesheim aus der Kreisstadt als Kontrolleur der Bahnstrecken Sondershausen – Bretleben und Nordhausen – Greußen eingesetzt. Er hatte die Instandsetzungsarbeiten zu kontrollieren und den jeweiligen Stand der Arbeiten an die Behörden weiterzuleiten.

Am 25.April 1945 wurde Sondershausens Bürgermeister darüber benachrichtigt:

Im Verlauf des Monats Mai wurden die wichtigsten Instandsetzungsarbeiten an der Strecke abgeschlossen.

Durch die in der DDR geübte Planwirtschaft, die sich weitgehend in Planjahrfünfte gliederte, zeichnete sich auf der Bahnlinie eine Erweiterung der Aufgabenfelder ab. Hatte es in der 20er Jahren einen erheblichen Einbruch im Güterverkehr durch die Aufgabe der Kalischächte im Raum Oldisleben, Seega und Göllingen gegeben, hatte es nicht zuletzt durch Zunahme der Transporte an Menschen und Material eine zweifelhafte Belebung im Personen- und Güterverkehr während des Zweiten Weltkrieges gegeben.

Allerdings entstanden nach dem Krieg eine Reihe von Betrieben, die zum Transport von Produkten und Material die Strecke nutzten. Zu ihnen gehörten die VEGB Oldisleben (Aufkaufbetrieb landwirtschaftlicher Erzeugnis), das ACZ (Agronomisches Zentrum) Bad Frankenhausen, dem »VEB Inducal Göllingen« (elektrotechnischer Betrieb auf dem Gelände der ehemaligen Günthershall-Schachtanlage) und die Mischfutteranlage in Berka/Wipper (auf dem Gelände der ehemaligen Raude-Schachtanlage). Hinzu kam der Ausbau bereits bestehender Firmen bzw. Betriebe wie dem »IKA« Sondershausen (Herstellung elektrotechnischer Anlagen).

Der Fahrplan trug im Wesentlichen den Ansprüchen der Betriebe an der Strecke als auch in den Städten Artern (Kyffhäuserhütte) und Sömmerda (Büromaschinenwerk, ehemals Rheinmetall) Rechnung. Berücksichtigung fand natürlich auch der Schichtbetrieb im Kaliwerk Sondershausen. Zusätzlich gab es einigermaßen erreichbare Anschlüsse an die in Artern haltenden E- und D-Züge, die den Kur- und Feriengästen in Bad Frankenhausen zugute kamen.

»Mora-C-System« versetzte letzten Stoß

Die wirtschaftlichen Um- und Einbrüche nach der Wende 1989 führten zu einem spürbaren Rückgang im Personen- wie Güterverkehr. Zusätzliche Einbußen in der Personenbeförderung brachte die rasche Zunahme im Individualverkehr. Fuhren vor der Wende täglich ein Güterzugpaar und alle zwei Tage der Gex (Güterexpress mit eiligen Stückgütern) über die Strecke, verbleiben in Bad Frankenhausen nur noch sporadisch die Transporte von Militärfahrzeugen. Einige Transporte der Sondershäuser Kaserne verliefen ebenso über die extra angelegte Laderampe in Bad Frankenhausen.

Auf Grund der schweren Achslasten wurden einige Brücken, z. B. im Rieth bei Esperstedt, und Durchlässe entsprechend verstärkt. Das System »Mora C« der inzwischen zur DB AG gewandelten Bahn, sah eine Einstellung von Einzelladungen vor. Dieses kam einem Aus für manche Neben- und Hauptbahnen gleich (vor allem Güterverkehr).

Durch Änderung der Transporttechnologie verschwanden erst die Dampfloks und später auch die Dieselloks, die teils erst 5-10 Jahre alt oder Rekonstruktionsbauarten waren. Als Ersatz kamen dann die LVT (Ferkeltaxen genannt) und neue Triebwagen der BA 642 (Disero = Herstellerbezeichnung) und 641.

Da man die vorhandenen Gelder - man spricht von rund 19 Millionen DM - anderweitig verausgabt hatte, wurden der Oberbau der Gleisanlage immer schlechter und dadurch die Geschwindigkeit immer geringer (stellenweise nur noch 10 km/h !). Dadurch gingen der Bahn noch weit mehr Kunden verloren und der Fahrplan war zuletzt nur noch Makulatur. Es gab fast keine Anschlüsse ohne Wartezeiten mehr, weder in Bretleben noch in Sondershausen. Man schickte zur „Beruhigung“ der an der Bahn interessierten Bevölkerung nochmals einen Schienenmesszug über die Strecke, um im Herbst 2004 das Ende einzuläuten. Das Land Thüringen als Besteller klagte vor Gericht und bekam Recht, denn der Verkehrsvertrag sollte bis 2012 bestehen.

Nach vierzehntägigem Schienenersatzverkehr mit Notreparatur, Umdrehen der Dämpfungsplatten unter den Schienen, wurde wieder gefahren, um nach zwei Jahren, am 09.12. 2006, vorläufig den Verkehr einzustellen. Grund für die Streckenabbestellung war die Geldknappheit des Freistaates Thüringen.

Der »Buschfunk« signalisierte unter der Hand, dass drei private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sich für den Weiterbetrieb der Kyffhäuser- und der ebenfalls auf thüringischem Gebiet abbestellten Unstrutbahn (Artern-Nebra) interessierten. Es ist nur zu hoffen, dass etwas daraus wird, die Bahnstrecke langfristig saniert werden kann, um langfristig in die Zukunft zu fahren, um den überhöhten Individualverkehr mit seiner relativ hohen Umweltschädigung wieder mehr auf die Schiene zu lotsen. Zurzeit (Erstellung dieses Beitrages) interessiert sich nur noch das EVU, »Deutsche Regionaleisenbahn« (DER), für einen Weiterbetrieb auf der Kyffhäuserbahn.

Topografische Lage

Zur topographischen Lage der Kyffhäuserbahn ist folgendes zu sagen:

Von Bretleben aus geht es flach durch eine auf einem Damm, versehen mit mehreren Wasserdurchlässen, sumpfige Riedlandschaft. Ebenso sah es auf der Strecke Esperstedt – Oldisleben, mit Abzweig zum ehemaligen Einsatzflughafen des Zweiten Weltkrieges, aus. Von Esperstedt Richtung Bad Frankenhausen geht es ebenfalls bis kurz vor die Stadt auf einem Damm mit kleinen Durchlässen entlang.

Der Abzweig vom Bahnhof Bad Frankenhausen zur Kyffhäuser – Kaserne (ehemals Robert Uhrig – Kaserne der NVA) lag in einer leichten Steigung. Dieser Abzweig diente vor allem zur Versorgung des dortigen Heizhauses mit Festbrennstoffen. Mit der Aufhebung der Ölknappheit und Wechsel von NVA zur Bundeswehr nach der Wende, wurde das Gleis zurückgebaut (zuletzt 2008 der Prellbock vor der Kaserne an der Seehäuser-Straße).

Hinter Bad Frankenhausen steigt die Strecke bis Rottleben sanft und in Richtung Göllingen, die Windleite überquerend, steil an, um dann ins Tal der Großen Wipper wiederum abzufallen. Im Bahnhof Göllingen zweigte mit steigendem Niveau die ehemalige Schachtbahn ab. In den 60er Jahren des 20. Jh. wurde der Anschluss zum elektrotechnischen Werk Inducal wieder neu aufgebaut, einschließlich der Brücken.

Der weitere Verlauf bis Sondershausen folgt dem Lauf der Großen Wipper, wobei hinter Hachelbich auf offener Strecke der Abzweig zum ehemaligen »Müserschacht« (Kalibergbau) mit dem heute noch gut erhaltenen Empfangsgebäude sichtbar ist. Die Anschlussbahn überquerte vor dem Bahnhof Berka/Wipper über eine separate Kastenträgerbrücke die Strecke Bretleben-Sondershausen. Dann gelangte diese Anschlussbahn durch den Bahnhof Berka/Wipper zum Kalischacht bei diesem Dorf. Gleichzeit zweigte hier eine etwa 3 km lange Strecke zur während des Krieges betriebenen Munitionsfabrik in den Wäldern der Hainleite ab.

Hinter Sondershausen–Jecha steigt die Strecke an bis zum Südbahnhof (vormals Haltestelle Possenallee), um im großen Bogen und auf ebener Strecke zum Hauptbahnhof zu gelangen. Hierbei überqueren die Gleise zwei Straßen sowie mehrere Wasserdurchlässe am »Göldner«. Im Hauptbahnhof kommt in einem Bogen links die Strecke von Erfurt über Straußfurt – Greußen herein. In Fahrtrichtung geradeaus geht es über »Glück Auf«, Wolkramshausen nach Nordhausen.