Umbruchzeiten

Während in der Bundesrepublik Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg, 1949, der Name »Deutsche Bundesbahn« (DB) eingeführt wurde, behielt die »Deutsche Reichsbahn« in der DDR ihre bisherige Namensgebung bei. Ursprünglich, bis 1920, gab es 8 selbständige Staatseisenbahnen in Deutschland. Bis dahin wurde die Bahnlinie durch die Preußische Staatseisenbahn betrieben. Am 1. April 1920 schlossen sich diese 8 selbständigen Gesellschaften zusammen und begründeten die »Deutsche Reichsbahn – Gesellschaft«.

Nach dem Zweiten Weltkrieg etablierten sich in den verbliebenen Gebäuden der ehemaligen Munitionsfabrik der VEAB (Volkseigener Erfassungs- und Aufkauf-Betrieb) und anschließend ein Mischfutterbetrieb. In Sondershausen – Jecha war das IKA-Werk (ehedem »Lindner & Co.«) angesiedelt. Nicht unerhebliche Erweiterungen des Betriebes und damit der Produktionskapazitäten ließen die Einrichtung eines eigenen Werksbahnhofs erforderlich erscheinen und zur Ausführung gelangen. Die Werksbahn wurde mit Dieselloks sowjetischer Bauart betrieben. Das Werk verfügte über ein Kohleheizkraftwerk, das ebenso der Wärmeversorgung der Stadt Sondershausen diente. Täglich wurden mehrere Waggons mit Kohle angeliefert.

Unfälle mit Pferdefuhrwerken und Kugelblitzen

Wie auf anderen Bahnstrecken auch, blieb es nicht aus, dass sich auf der Linie Sondershausen – Bretleben Unfälle ereigneten. Die ersten Unfälle ereigneten sich bereits kurz nach Fertigstellung der Strecke. Verursacht wurden die Unfälle fast immer durch Pferdefuhrwerke. Die Pferde kannten in der Regel den Weg und die Kutscher leisteten sich ein Nickerchen. Nun wurden jedoch die Straßen von den Gleisen durchschnitten. Den Pferden hatte niemand „gesagt“, dass sie bei Kommen eines Zuges vor den Gleisen stehen bleiben sollten. So liefen sie mit ihrem schlafenden Kutscher oftmals in den Zug, wodurch Pferde und Kutscher manchmal mit dem Leben bezahlten.

Nicht selten entgleisten Züge bei Witterungsunbilden oder durch menschliches Versagen. Der schwerste Unfall ereignete sich im Jahre 1944 in Berka/ Wipper. Beim Rangieren geriet ein Waggon beladen mit vollen Benzinkanistern in Brand. Die Kanister explodierten und entzündeten dabei das Empfangsgebäude und ein Wohnhaus an der gegenüberliegenden Straßenseite. Beide Gebäude brannten ab. Das Empfangsgebäude wurde in den fünfziger Jahren wieder aufgebaut. Ein aus Bad Frankenhausen stammender Lokführer kam dabei ums Leben.

Es gab allerdings auch kuriose Begebenheiten. So hatte sich ein ungesicherter Güterwagen durch menschliches Versagen selbständig gemacht und war an einer Gleissperre entgleist. Im Unfallprotokoll war anschließend zu lesen, dass ein Kugelblitz den Wagen in Bewegung gebracht haben soll.

Auch konnte es schon einmal vorkommen, dass der letzte Zug aus Richtung Sondershausen in Rottleben durchfuhr. Damit die Fahrgäste aus Rottleben noch nach Hause kamen, wurden sie mit der hier über Nacht verbleibenden Lok zurückgefahren.

Eingesetzte Technik

Auf der Kyffhäuserbahnlinie kam eine Vielzahl von Triebfahrzeugen zum Einsatz. Anfangs waren es kleine und mittlere Nassdampf-Tenderlokomotiven preußischer Bauarten aus dem damaligen Bahnbetriebswerk Artern. Mit der Verlängerung der Strecke Bretleben – Frankenhausen bis nach Sondershausen 1898 kamen Schlepptenderloks der Baureihen (BR) 38 Preußische P8), 55/25-56 (Preußische G 8.1), 56/1 (Preußische G 8.3), die schweren Güterzugloks der BR 44 sowie die Einheitstenderloks der BR 86 vom damaligen Bahnbetriebswerk (BW) Sangerhausen zum Einsatz.

Mit Ablösung der Dampfloks erschienen die Dieselloks der BR 100 (102 – 104), V 180 und V300 (132 – »Ludmilla«) auf der Strecke. Abgelöst wurden diese durch die Triebwagen der BR VT 2.09 (sog. »Ferkeltaxen«) vom BW Nordhausen. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2001 wurden Triebwagen einer älteren Generation (BR 641) eingesetzt. Erst seit dem 05. Dezember 2001 verkehrte mit dem VT 642 die neue Generation Verbrennungstriebwagen auf der Strecke.

Zur Bedienung der Anschlüsse Nebenbahn Esperstedt – Oldisleben (u.a. zur Zuckerfabrik, ACZ (Agrochemisches Zentrum) und VEAB) sowie der Kaserne in Bad Frankenhausen diente über viele Jahre eine V23 (später als 102 bezeichnet), ihrer Farbe wegen auch als »Briefkasten« bezeichnet.

Auf der Anschlussbahn vom Bahnhof zur Munitionsfabrik Berka/Wipper kam während des Zweiten Weltkrieges höchstwahrscheinlich eine Wehrmachtsdiesellok der späteren Baureihe der Deutschen Reichsbahn V 36 in Anwendung.

Auf Grund des eher geringen Verkehrs auf der Gesamtstrecke kamen zahlreiche weitere Triebfahrzeuge im Gelegenheitsverkehr - sprich Sonderzüge - zum Einsatz. Beispielsweise schickten die Einsenbahnfans mehrere Male in Verbindung mit Sonderzügen, jedoch auch vor Regelzügen Dampfloks der Baureihen 38, 41, 50, 44 und 52 auf die Strecke.

Mitte der 70er Jahre kam sogar der eherne Stolz der Baureihe, der SVT 175 (Bauart Görlitz), besser bekannt als Karolex oder Karlex, im Gelegenheitsverkehr nach Bad Frankenhausen. Bei der Rotte (Gleisbauarbeiter) in Esperstedt, später in Bad Frankenhausen, war ein SKL (Schienenleichtkraftwagen mit Anhänger), Bauart »Schöneweide«, beheimatet.

Die Jahre nach der Wende 1989 brachten mannigfache Veränderungen. Mit der Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 ging die »Deutsche Reichsbahn« in der »Deutschen Bundesbahn« auf. Der wirtschaftliche Umbruch, verbunden mit dem Niedergang bzw. Ausklang vollständiger Industriezweige, führte zu einem drastischen Rückgang im Personen- und Güteraufkommen. Dazu trugen auch die sprunghafte Zunahme des Individualverkehrs und die Ausweitung des Gütertransportes auf der Straße bei. Seitens der »Deutschen Bahn AG«, dem Betreiber der Strecke, wurde wenig dazu beigetragen, dass Verkehrsaufkommen auf der Schiene zu befördern.

Die Instandhaltung des Streckenoberbaues wurde weitgehend vernachlässigt. Folge war eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit. Von Sondershausen nach Bad Frankenhausen betrug die Fahrzeit fast 45 min und damit genauso lange wie am Tag der Eröffnung 1898. Eine unausgewogene Fahrplangestaltung brachte es mit sich, dass in Bretleben und Sondershausen längere Wartezeiten auf die Anschlusszüge auf die Reisenden warteten. Proteste von Bürgern und von Seiten der Politik (Kreistag, Bürgermeister) konnten nicht verhindern, dass die »Deutsche Bahn AG« den Betrieb auf der Strecke vom 9. auf den 10. Dezember 2006 einstellte. Reisende, nicht nur Touristen, sondern auch Bewohner der anliegenden Orte, mussten von der Bahn auf den Bus umsteigen.