Ausbau der Infrastruktur

Harsche Kritik gab es am Haltepunkt »Possenallee«, dem nachherigen Südbahnhof Sondershausen. Direktor Prof. Toepfer hatte die Missstände im Gemeinderat mittels einer Petition zur Sprache gebracht:

Halteſtee Poen!

Eine Anlage einer unbedeutenden kleinen, dumpfen, übelrieenden, den notwendigen Bedürfnien kaum entſpreende Räume, Wartezimmer 2. und 3. Klae räumli den Halteſteen Jea, Berka und Haelbi nit übertreffend, eine Hüe, die  in einem Verkehrszentrum von 15.400 Einwohnern befindet. Dieſelbe wird abends mit zwei kümmerlien, brennenden Petroleumlampen in ein auerlies Dunkel gehüt. Zum Überfluß wird aber im Oſten des ſogenannten Bahnhofes von einer Einfriedung aus ungeälten, feſten Stangen, wie ſole auf einem Viehmarkte zum Anbinden der Verkaufstiere gebräuli nd, begrenzt.

War die Haltestelle »Possenallee« zunächst nur ein braun angestrichener Schuppen, galten die Haltestellen Göllingen und Rottleben auf dem Staatsgebiet des Fürstentums Schwarzburg-Rudolstadt als freundlich wirkende und räumlich bedeutend größer ausgelegte Haltepunkte, die bereits als Bahnhöfe angesprochen werden konnten.

Weiterhin bemängelte Direktor Prof. Toepfer die kläglichen Straßenverhältnisse zu den Haltepunkten auf dem Territorium des Fürstentums Schwarzburg-Sondershausen und die überaus lange Fahrzeit von 40 min bis zum Bahnhof Frankenhausen. Hinsichtlich der Straßenverhältnisse muss allerdings angemerkt werden, dass diese überall anfangs zu wünschen übrig ließ, weil die Haltestellen zumeist außerhalb der Ortslage angelegt wurden und erst nach und nach weitere Bauten und Wohnhäuser rings herum entstanden.

950 Mark Abfindung für Anlegung und Unterhaltung der Gräben

Im Zusammenhang mit der Fertigstellung und Eröffnung der Gesamtstrecke 1898 wurde die Bahnhofsgaststätte in Bebra (heutiger Hauptbahnhof Sondershausen) neu ausgeschrieben. Da mit einem erhöhten Aufkommen an Reisenden gerechnet wurde, lag die jährliche Pachtsumme bei 8.500 Mark. Trotz der hohen, geforderten Summe gingen 42 Bewerbungen ein.

Nach englischem Vorbild ließ die Eisenbahndirektion Erfurt die Packwagen am Schluss des Zuges anhängen. Auf diese Art sollte der Zugführer immer die Übersicht über seinen Zug behalten. Meistens saß er erhöht und konnte so den Zug beobachten. Am 24.11. 1898 fanden im Fürstlichen Amtsgericht Frankenhausen die Auseinandersetzungsverfahren für die Trennstücke zum Bau der Eisenbahn Frankenhausen – Sondershausen statt. Der Preis lag pro m² bei 10 Pfennig, so wie der Schenkungsvertrag zwischen Stadtgemeinde und Wilhelmsstift bei den Parzellen 1136 - 1138.

Im Oktober 1903 erfolgte die Verteilung der Grabenparzellen. Diese beinhaltete nicht nur die Grasmahd, sondern auch deren Pflege. Die Königlich-Preußische Eisenbahnverwaltung bestätigte im März 1904 die so genannte Abfindungssumme von 950 Mark für Eigentum und Unterhaltung der beim Bahnbau Bretleben – Frankenhausen neu angelegten und zu unterhaltenden Gräben.

Anschlusszüge fehlten

Die in Sondershausen verlegte Zeitung »Der Deutsche« beanstandete in verschiedenen Artikeln die ungünstig gestalteten Zugverbindungen, weil in der Regel, vor allem am Abend, die Anschlusszüge auf den Strecken Nordhausen – Erfurt oder Sangerhausen – Erfurt fehlten. Zu den Kritikern gehörten auch die Hofkapelle (heute Lohorchester Sondershausen) und das Hoftheater (1946 abgebrannt), die sich einen größeren Zuspruch an Besuchern versprochen hatten und sich nun enttäuscht sahen.

In den kommenden Jahren nach der Fertigstellung der Strecke wurden in Sondershausen, Frankenhausen und weiteren Orten die Straßen zu den Bahnhöfen und Haltepunkten befestigt und z. T. durch die Anpflanzung von Bäumen links und rechts der Straßen verschönt. An den Zufahrtsstraßen entstanden neue Häuser, in denen sich beispielsweise Gaststätten und Herbergen ansiedelten, wie z. B. in Frankenhausen der Gasthof »Stollberg«. An einigen Häuserwenden entlang der Bahnhofstraße in Frankenhausen und in der Nähe des Bahnhofs prangte Firmenreklame in Großbuchstaben. Darunter auch für Ausflugsziele wie dem Kyffhäuser oder Barbarossahöhle. Der erste Sonderzug mit hunderten Fahrgästen aus Richtung Erfurt erreichte Frankenhausen bereits am 2. August 1898 und damit noch vor der Fertigstellung des Teilstückes nach Sondershausen.

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Frankenhäuser Bahnhofstraße um 1920, Blick nach Nord
Foto: Regionalmuseum
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Frankenhäuser Bahnhofstraße um 1920,
Blick Richtung Bahnhof, Gasthof Stollberg in der Bildmitte
Foto: Regionalmuseum

Dass die Bahn nicht von Jedermann benutzt werden konnte, zeigt ein Auszug aus dem Preisregister. So kostete die Fahrt ab Bahnhof Frankenhausen, eingeteilt in 4 Klassen, die nachstehenden Beträge (in Mark):

  Hinfahrt Rückfahrt
  Klassen
Ort II III IV II III Militär
Artern 1,00 0,70 0,40 1,50 1,00 0,30
Berlin 14,30 9,60 4,80 21,50 14,30 3,60
Bretleben 0,70 0,45 0,25 1,00 0,70 0,20
Erfurt 3,70 2,50 1,30 5,50 3,70 0,90
Esperstedt 0,40 0,30 0,15 0,60 0,40 0,10
Halle 5,40 3,60 1,80 8,10 5,40 1,40
Heldrungen 1,00 0,70 0,40 1,50 1,00 0,30
Leipzig 7,40 5,00 2,50 11,10 7,40 1,80
Reinsdorf 0,90 0,60 0,30 1,30 0,90 0,20
Sangerhausen 1,60 1,30 0,70 2,80 1,90 0,50

Rückfahrkarten besaßen im Allgemeinen eine Gültigkeit von 3 Tagen - die von Berlin aus besaß 5 Tage Gültigkeit. Hinsichtlich der Fahrt nach Berlin war sowohl die Fahrstrecke über Halle – Bitterfeld als auch über die so genannte »Kanonenbahn« Sangerhausen – Güsten – Belzig gestattet. Leipzig erreichten die Reisenden ohne Extrapreis über die Verbindung Reinsdorf – Sangerhausen – Halle als auch mit der »Unstrutbahn« über Reinsdorf – Laucha – Naumburg.

Im August 1898 kam es in Esperstedt zum ersten Unfall mit der Bahn. Ein Pferdefuhrwerk wurde vom Zug erfasst. Wie üblich schlief der Kutscher, denn die Pferde kannten den Weg. Bislang war es auch nicht erforderlich gewesen, an unbeschrankten Bahnanlagen zu halten. Das Versehen des Kutschers bezahlten die Pferde mit dem Leben, der Kutscher kam mit dem Schrecken davon.

Im Jahre 1909 veröffentlichte die Handelskammer des Fürstentums Schwarzburg-Rudolstadt einen Wirtschaftsbericht, in dem die Zahlen der verkauften Fahrkarten dargestellt wurden:

Verkaufsbahnhof19061907
Esperstedt 26.212 27.963
Frankenhausen 90.510 119.820
Rottleben 38.906 46.236
Göllingen 29.035 39.540

Bezogen auf den Güterverkehr, ergaben sich folgende umgeschlagene Mengen an Eil- und Frachtgutstücken, berechnet in Tonnen:

BahnhofEmpfangene Güter
(t)
Versendete Güter
(t)
 1906190719061907
Esperstedt 472 521 289 352
Frankenhausen 2.382 2.524 1.281 1.179
Rottleben 144 378 312 395
Göllingen 472 531 295 191

Wesentlich höher lagen die Mengen der umgeschlagenen Güter, die als Wagenladungen deklariert wurden:

BahnhofEmpfangene Güter
(t)
Versendete Güter
(t)
 1906190719061907
Esperstedt 13.138 13.405 30.479 37.544
Frankenhausen 20.841 23.042 25.348 38.522
Rottleben 5.754 5.658 11.513 10.035
Göllingen 57.505 73.790 54.772 63.724

Mittel- und Kleinbauern profitierten erheblich von der Bahn

Es fällt auf, dass die wesentlich mehr Einwohner zählende Stadt Frankenhausen hier z. T. weniger Güter umschlägt, als die umliegenden Dörfer. Hier spiegelt sich der Grad der Industrialisierung wieder. In Esperstedt wurde vor allem Kohle aus den Kohlegruben zwischen Esperstedt und Udersleben verladen und z. T. Kali aus den Kalischächten bei Oldisleben. Kali spielte auch auf dem Bahnhof Göllingen – aus den Schächten bei Göllingen und Seega stammend – die große Rolle. In Rottleben kamen vor allem Steine aus nahegelegenen Steinbrüchen zur Versendung. Gleichzeitig wurden die zum Ausbau der Schachtanlagen über und unter Tage notwendigen Materialien herangeführt. Weniger „gewichtig“ nahmen sich da die in den Frankenhäuser Knopf-, Glacélederhandschuh- und Zigarrenfabriken hergestellten Erzeugnisse aus. Als Kurort profitierte Frankenhausen im Personenverkehr vielmehr von der Bahnanbindung.

Belebend wirkte sich die Bahn auch auf den Handel mit Vieh und Nutztieren aus. Fast auf allen anliegenden Bahnhöfen wurde mehr Vieh zur Versendung gebracht als antransportiert. Nicht nur der Absatz der großen Güter, wie der fast ständig verpachteten fürstlichen Domäne in Frankenhausen, oder des Gutes Lüttich in Esperstedt verbesserte sich, sondern auch die Mittel- und Kleinbauern profitierten in erheblichen Maße von der Bahn.

Begünstigt durch die Bahn verzeichnete auch die Post einen Zuwachs im Briefverkehr und beim Verkauf von Postwertzeichen. Eine Statistik aus der Zeit um 1910 zählt die vorhandenen Verkaufsstellen für Postwertzeichen in den einzelnen Orten auf. Demnach gab es in Frankenhausen 14 Verkaufsstellen, Ringleben 4, Göllingen 3 und in Esperstedt und Rottleben je 1.